“安全车！安全车！” 大西洋大奖赛进行到约三分之二时，尼基?莫里森的声音传来。
我的比赛局势突然迎来转机，红牛从起步就牢牢领跑（韦弗领先伦纳），即便经过进站也未失守；我起初紧跟安东尼，守住第四位，但随着他的轮胎磨损加剧，其空气动力学设置无法支撑车速，逐渐掉速。
等到我们完成全场唯一一次进站时，我已超越安东尼，升至第三。
就在此时，法拉利突然发力：费利佩?阿尔瓦雷斯不断逼近，最终甚至超越安东尼，将我的队友挤到第五。
好消息是，红牛之前拉开的差距化为乌有，我有机会争夺冠军；坏消息是，阿尔瓦雷斯此刻紧紧跟在我车尾，且状态明显优于我们所有人。
不过需要说明的是，这些都只是 “理论排名”，即所有人完成进站后的预期位次。
此前，F1 曾因 “安全车期间进站混乱”（比如 2008 年澳大利亚站，我在安全车出动前领跑进站，保住领奖台位置却最终因碰撞退赛；2007 年加拿大站，恩里克?德?马特奥与翁贝托?彼得罗内利因 “封闭维修区违规出站” 被取消成绩；2008 年加拿大站，哈里森、哈马拉宁与科斯基宁在维修区发生碰撞），FIA 最终决定调整安全车期间的进站规则。
如今的规则是：车手需按照方向盘屏幕显示的 “时间差” 行驶，直至抵达发车直道，此时可选择进站，或低速驶入安全车队列。
这一规则终于让 “安全车期间进站” 成为可能，由于其他车手也需保持低速，若能抓住最佳时机进站，几乎不会损失时间。
而本次安全车的最大受益者，是恩里克?德?马特奥与威廉?齐格勒。
这两位前法拉利队友全天都在争夺第六、七位，他们起步时使用硬胎，将轮胎寿命延长至比赛后半段。
此时他们的轮胎已接近磨光，我们本有望在他们进站后完成超越，所有人都以为他们会退回原本的中游位置。
可如今，德?马特奥与齐格勒却先后驶出维修区，换上全新软胎，包揽了前两位，而我们其他人还在用已跑过半程、磨损严重的硬胎。
情况瞬间反转：两辆全天毫无竞争力的赛车，竟突然领跑大西洋大奖赛。
“拜托，这也太荒谬了！照这样下去，所有人都会等着安全车，然后‘免费’进站！” 我通过无线电抱怨道，首次意识到这项规则修改可能带来的问题。
如今只要车手预判当天事故较多，就能换上最硬的轮胎长距离行驶，再利用安全车完成强制进站，几乎不损失时间。
更别提每次安全车出动时，所有人都会疯狂冲进维修区，生怕陷入被动。
我承认自己不完全理解 FIA 修改规则的初衷，但这绝不可能是他们想要的结果。
如果这就是他们眼中的 “策略竞争”，我无法认同。
话虽如此，F1 确实面临一个尴尬问题：自出于安全考虑（至少表面上是）取消进站加油后（毕竟印地赛车手同样暴露在外，却仍保留加油环节），比赛几乎都变成了 “单停模式”。
所有人通常都会起步用软胎拉开差距，随后换硬胎完成长距离第二阶段。虽有少数例外，但整体策略变得异常简单。
F1 曾与普利司通沟通，希望调整轮胎配方，增加策略多样性和比赛观赏性，可普利司通却以典型的日式强硬态度表示 “当前配方最为合理”，不愿生产 “噱头式轮胎”。
F1 想要 “易磨损轮胎” 来提升比赛精彩度，但普利司通参与 F1 的核心目的是推广民用轮胎，易磨损的赛车胎，显然无法给消费者带来信心。
“收到，张骋，保持专注。我们目前排名第五。” 尼基?莫里森打断我的抱怨，将话题拉回比赛，提醒我局势虽变，但核心目标未变：争夺总冠军，而马丁?韦弗、马克西米利安?伦纳、安东尼?哈里森与费利佩?阿尔瓦雷斯才是我的核心对手。
恩里克?德?马特奥与威廉?齐格勒？
暂时算不上。
当然，我也清楚：距离德?马特奥那场严重撞车已过去一年多，此次或许是他复苏的开始，更何况他去年还错过了这条赛道的首秀。
若梅赛德斯能从我们手中夺走亚军，在全年争冠如此胶着的情况下，也可能影响最终结果。
尽管积分规则略有调整，但今年的差距依旧微小。
2007 与 2008 年的经历告诉我，第三名 15 分与第二名 18 分的差距，可能决定年终阿布扎比沙漠之夜的最终归属。
因此，我的首要目标仍是比争冠对手多拿分，但如果前排两位（德?马特奥与齐格勒）出现失误，我必须抓住机会，毕竟 “仅击败对手” 与 “击败对手并多拿几分”，最终可能产生天壤之别。
德?马特奥并未给我太多机会，阿尔瓦雷斯已不见踪影，显然他想弥补德国站的遗憾，驶过十六号弯后，他便迅速拉开差距，齐格勒紧随其后。
起初，我和红牛车手们认为，至少安东尼有机会对抗齐格勒，他正试图利用直道优势，从身前的前队友，如今驾驶法拉利的德?马特奥手中夺回第四，可驶过前三个弯道后，轮胎差距便一目了然。
齐格勒的轮胎全新且柔软，而我们的轮胎磨损严重，沾满灰尘与橡胶碎屑，就像典型的 “法式抗议”，完全无法支撑激进驾驶。
德?马特奥以惊人速度绝尘而去，齐格勒虽稍慢但同样稳健，而我与韦弗、伦纳？
相较之下宛如 “爬行”。
即便如此，我们的差距仍在扩大，轮胎状态已无法支撑缠斗，在前方赛车的乱流中，轮胎更是 “哀嚎着求放过”。
我们只能被迫减速，避免让局势进一步恶化。
毫无疑问，没人对这样的局面满意。
比赛结果：冷门背后的争冠洗牌
最终，我们已无力回天，德?马特奥与齐格勒速度太快，而我们的轮胎在此时完全失去竞争力。
我猜 FIA 只会用这场比赛来证明 “进一步干预轮胎规则” 的合理性，将比赛结果归咎于 “多数车手因绿旗进站损失位置过大（除非所有人同时进站），只能使用状态平庸的轮胎”。
可答案真的是 “让轮胎过度磨损，迫使所有人更频繁进站” 吗？
我不这么认为，这并非增加策略多样性，只是强制所有人缩短进站间隔。
没有燃油策略的情况下，若轮胎在固定圈数内表现稳定，所有人的进站时机都会高度一致。
更何况，德?马特奥与齐格勒的轮胎使用圈数和我们相同，差别仅在于 “先硬后软” 的策略，以及安全车带来的 “免费进站” 机会。
以下是 2010 年大西洋大奖赛积分区结果：
1. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——25 分
2. 威廉?齐格勒 —— 德国 —— 梅赛德斯 Gp 马石油车队 ——18 分
3. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——15 分
4. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——12 分
5. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——10 分
6. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——8 分
7. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——6 分
8. 汤米?科斯基宁 —— 芬兰 —— 梅赛德斯 Gp 马石油车队 ——4 分
9. 彼得?卡明斯基 —— 波兰 —— 路特斯 - 雷诺车队 ——2 分
10. 东山良和 —— 日本 —— 索伯 - 法拉利车队 ——1 分
时隔近两年，自 2008 年巴西大奖赛拼尽全力却错失总冠军后，恩里克?德?马特奥终于再次站上最高领奖台。
我无意贬低这场胜利，但若无安全车，我预计最终排名会是这样：韦弗、伦纳、我、阿尔瓦雷斯、安东尼、德?马特奥、科斯基宁、卡明斯基、齐格勒、东山良和。
当然，我可能错了，毕竟他们最后阶段本就会换上更快的软胎，或许能追回更多时间，但核心事实不变：他们原本会深陷中游。
无论如何，规则对所有人公平，任何人都可能处于他们的位置。
他们的车队抓住了规则漏洞（或许是疏忽，甚至是故意设计的 “噱头”），法拉利与梅赛德斯成功借机上位，德?马特奥与齐格勒则完美执行了策略。
重启后，我坐在红牛身后，完全无力对抗，只能眼睁睁看着红色赛车绝尘而去，银绿色的梅赛德斯紧随其后。
这不是一场 “常规胜利”，或许比任何一场胜利都更依赖运气与时机，但胜利就是胜利，没人能夺走他们今天的荣誉。
德?马特奥终于再次夺冠，尽管今天有太多事让我不满，但我必须承认，我为这位巴西人感到骄傲。
此外，2009 年驾驶他的赛车赢得新加坡站的愧疚感，也终于烟消云散，因为他也拿到了属于自己的胜利。
车手积分榜（前六）差距进一步缩小，不出所料，冷门冠军彻底改写了车手积分榜前六格局：
1. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——210 分
2. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——206 分
3. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——204 分
4. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——190 分
5. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——186 分
6. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——159 分
剩余 6 场比赛，前六名的积分差距仅为 61 分。
接下来的赛程涵盖三大洲：圣彼得堡俄罗斯大奖赛的高速堤道赛道、新加坡滨海湾的夜间街道赛、铃鹿赛道的经典 “武士弯道”、韩国 “围绕赛道建城市” 的全新赛道、圣保罗巴西大奖赛的湖区陡坡，以及阿布扎比沙漠的 “日夜转换” 收官战。
6 场比赛共 150 分可争夺，但以今年的竞争态势，没人能包揽所有积分。
本赛季竞争异常激烈，且无人能保持绝对稳定，即便德?马特奥在理论上仍有机会，但我目前并不认为他是真正的争冠热门。
而前五名？
彼此间的差距都在 “一场胜利” 以内，比利时与意大利大奖赛已证明，25 分的差距可能在一周内逆转或扩大。
车队积分榜的争夺同样胶着：
1. 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 —— 英国（总部位于英国沃金）——410 分
2. 红牛 - 雷诺车队 —— 奥地利（总部位于英国米尔顿凯恩斯）——400 分
3. 法拉利车队 —— 意大利（总部位于意大利马拉内洛）——345 分
4. 梅赛德斯 Gp 马石油车队 —— 德国（总部位于英国布拉克利）——180 分
5. 路特斯 - 雷诺车队 —— 英国（总部位于英国恩斯通）——137 分
6. 印度力量 - 梅赛德斯车队 —— 印度（总部位于英国银石）——59 分
印度力量与威廉姆斯的中游之争未分胜负，前六车队全员完赛，梅赛德斯双车拿分，卡明斯基与东山良和也有积分进账，彻底挤压了这两支车队的空间。
这意味着中游竞争仍将持续，而红牛与我们的车队积分差距已缩小至 10 分。
一方面，我理应、也确实感到担忧，红牛是我们的直接对手，我们本应包揽所有奖杯；但另一方面，在新积分规则与创纪录的长赛历下，赛季深入至此仍能保持如此激烈的竞争，让我深感震撼。
经历了无数次 “有人欢喜有人愁” 与冷门结果后，我从未想过迈凯伦与红牛的差距会仅余 10 分。
这恰恰体现了本赛季的竞争强度，没有任何一支车队能彻底拉开差距。
梅赛德斯借此机会扩大了对路特斯的优势，法拉利则凭借稳定的表现，基本锁定了车队积分榜前三的位置。
尽管如此，单场比赛车队最多可获 43 分（冠亚军），要从理论上淘汰任何一支车队，仍需很长时间。
毫无疑问，车队总冠军的争夺，将和车手总冠军一样，悬念留至最后一刻。