今天也是碰巧了，她们的小破船要不是这个点回来，也凑不上趟儿。
县渔业局每天出岛的小货轮有五班。
早上六点一班，收的是凌晨四五点回港的渔船，这个时间点回港的渔船不算太多，一般收完是直接运送到离南漓岛最近的内陆城市，供给几个小规模的国营早市。
中午十二点一班，收的是早上六点以后回港的渔船。
下午四点半一班，收的就是像陶向予这样提前很多回港的临海作业渔船和不时恰好午后回港的远海作业渔船。
下午六点一班，这一班陶向予她们这种每天都回港的渔船是基本常客，傍晚五点后回港的近海作业渔船也有不少。
再就是深夜十一点半的一班，这一班基本上是收的海鲜产品最多的一班，有时候去往最近的内陆城市，有时候直接往更远的内陆城市送，一般都是被一些国营企业收购。
当然这些货轮每天来来回回进进出出，除了公社队上的领导关心，岛上的人包括绝大部分渔民，都并不关心也没兴趣知道它们是往哪里去又是去干什么。
反正知道了他们也不会有额外的钱赚，每天给这些船交上“粮”他们就能挣到工分，挣了工分就能换粮食换钱票养活自己养活家人，这就够了。
都是国家的安排，跟着走就对了。
可能唯一渔民们还会有点留意的这几班货轮的时间，是因为县里制定的制度是这样的——渔船回港赶上哪一班货轮，那些渔船的海获就都统计在一起，无论你是大渔船小渔船还是近海作业船远洋作业船，只要凑一起了就一起统计。
当然，不同公社的不统计在一起，但在同一个公社却不同生产队的渔船，一样统计在一起。
除开货轮收走的、被县里冷冻库和公社供销社分走的，剩余下来的海获，被统计在一起的几条渔船的社员，按当日出工的人数，平均发配。
发配到手的，有时候多一点，有时候少一点，也有时候一点都没有。
不过最后一种情况，只是极少数个别情况。
比如当天海况太差或天气太差，碰上回来的渔船收获少产量少，货轮都填不满，哪里还有“余粮”发给社员。
要知道这些国营货轮都是走的柴油，这时候柴油有多贵多稀罕，这些货轮跑一趟的成本不算低，当然每一趟都要尽力确保装载的货物越多越好。
这个年代大家对于航行安全的认知还是比较匮乏，所以对所谓的超载也没有多深的概念。
可以这么说，南漓岛跑的每一班货轮，认真追究起来，基本都是超载的，只是超多或超少的问题。
也不是没有出过安全事故，只是大都不了了之，很少追究到超载这种问题上来。
没办法啊，柴油资源太有限太金贵了，人命都不一定比得过。
每个地方的柴油指标都极其紧张，即使上头有下达关于什么不许超载的政策文件，也拦不住一升柴油恨不得掰成八升用的地方领导们把文件拿去垫床脚。
大多数情况下，各大队的渔船都是优先给货轮供货的，货轮填满了，再轮到县里和公社，后者因为本身在岛上就占据绝对海洋资源，也不会因为偶然一两天没有供给就产生什么民生问题。
至于渔船上的社员，那当然就是属于“捡漏”的存在。
其实最开始制定政策的时候，他们连捡漏的可能都没有呢。
还是当时的县运输所所长如今的县渔业局齐明远局长提出来的，应当给予每个渔业生产大队出海渔船的社员，一些适当的补偿。
在集体公有制的制度下，渔民出海捕鱼供给集体换取工分钱粮，自然是渔民群体必须遵循的一环。
但是此处也有一些弊端，规定渔船的产量换取每日足额的工分，那渔民每日打够那个量就好了啊，甚至少打一点也没关系，不就是少那么一两个工分吗？反正鱼捕多了也不属于他们，更没有额外奖励。
人的惰性是无法杜绝的，除了有坚定信仰和超高尚人格的那类人，其余人都是每日为生计奔波的普通人平凡人，谁能辛苦工作不求回报？谁愿意累死累活自己却尝不到多余的一点劳动果实？
就算有人愿意，也架不住不愿意的人把你拖死啊，这么大公无私，那把我那份活儿也干了呗！怎么奉献给不认识的人就叫奉献，给认识的人就不叫奉献啦？
这样的恶果就是，渔民们都会产生相当程度的懈怠性。
为了工分他们不会特意捕不到鱼，可要让他们动什么脑筋，下什么多余的苦功去钻研航海技术、捕鱼技术，那是不用想的。
有那功夫，早点回家老婆孩子热炕头它不香嘛？在海上多呆会儿还多一分危险呢。